Kuidas nad töötavad?
Sõidukijuhid kasutavad mitmesuguseid andureid, kaameraid, radareid, reaalajas kuvatavaid 3D-kaarte ja spetsiaalse tarkvara gigabaiti, et näha teed selle ees, selle taga ja iga nurga ümber. Juhikolonni ja pedaalidega ühendatud täiturmehhanismide abil kasutavad iseseisvad autod pidevat andmete voogu, mis tulevad sõiduki kõikidest nurkadest ja tõlgivad seda automaatkaartide, linna tänavate ja isegi linnalähiliinide koolitsoonide liikumiseks.
Sissejuhates, mida auto suudab näha ühest ühtsest maanteepildist, saavad iseseisvad sõidukid mis tahes ilmastikuolukorras liikuda peaaegu igas maastikus, välja arvatud mõne valitud juhtumi puhul, kus see ikka veel vaevab, et saada maa nõuetekohast paigutust ( nagu me läheme hiljem).
Autonoomsed sõidukid täna
Mitte paljud inimesed pole sellest teadlikud, kuid juba aastaid on meie teedel olnud juba poolautonoomseid autosid. Kuigi need ei pruugi meid veel poest veel korjata, võite juba teatud automaatsete pakettidega ise autojuhtimise funktsioone juba saada. Nad saavad paralleelselt parkida ennast, vajutada pidurit, kui nad tunnevad eelseisvat kokkupõrget, või korrastage ratas, kui ta tuvastab, et juht jookseb maanteel sõidurajalt välja ilma kõigepealt pöördemärguuta.
Need on automaatsüsteemid, mis on integreeritud mõnda kõrgema klassi kaubamärgist, nagu Lexus, Mercedes-Benz ja BMW, mis on mõeldud selleks, et võtta mõni välja arvata, et see ei lase tänaval pingestada ega takistada seda, sa hilinesid tööle. Lõppkokkuvõttes ei tähenda need palju enamat kui kaugjuhtimispuldi arenenud vorm, kuid nad kasutavad ikka veel palju samu andureid, mida leiate täiesti autonoomses sõidukis (radar, vahemaa arvutamise laserid jne), et ennustada, mis muud juhid teevad ja reageerivad vastavalt.
Kõigil testidel, mida mõlemad firmad selle aja jooksul jooksid (1,2 miljonit marssi, mida juhib ainult Google'i 23-st Lexuse maasturite laevastik), on autojuhtimisega autod mitte ainult sama head kui sõidu ajal, vaid tegelikultparem kui me enamikul juhtudel. Õnnetusjuhtumite arv on alla 0,2% (samal ajal kui keskmiselt kergelt häiritud inimesed keskmiselt läksid 1,09% ni) ja väga vähestel juhtudel, kui autod sattusid õnnetusse, juhtus see, et teine inimene tabas neid küljelt või taga.
Seni on autod näidanud, et nad suudavad pikki vahemaid ilma probleemideta (Google'i insenerid on regulaarselt sõitnud Lahes Tahoe järvest ja sealt välja) ja seni, kuni ta on ajakohastanud kaardil olevaid piirkondi, mida ta kavatseb navigeerida, ainuke oht rühtmiseks püstolile on, kui teeolud muutuvad äkitselt, ütleme musta jääl või hüdroplaadil.
Miks siis neid veel ei müüda?
Isegi kõigi nende enesekindlate autode vastuvõtmise ilmselge kasul on endiselt kolm peamist puudujääki, mis seisavad Google'i teel kogu katendivalitsemise poole: olemasolevate kaardistamisandmete puudumine, väikesed tehnilised raskused ja õiguslikud probleemid.
Esimene küsimus on lahendatav, kuid see pole lihtne. Kui autoga sõitvad auto läheb uuele teele, peab kogu marsruut, mida ta sõidab, 100% kaardistada tavapärase autoga, enne kui iseautomaatne sõiduk isegi teab, mida ise teha.See tähendab, et iga tänava, mustuse tee ja tagauksete jaoks, mida me võiksime tulevikus reisida, tuleb see kõigepealt üles laadida andmebaasi, seejärel Google'i kaardistada ja üles laadida kõigi autojuhtide sõidukite kõvakettale tee.
See on ilmselgelt monumentaalne ülesanne maanteel õnnelike riikidega nagu USA, mis tähendab, et enne, kui võime isegi nende autodele edasi liikuda, on Google Mapsi tänava meeskonnal palju maad nii kodumaal kui ka välismaal.
Põhimõtteliselt kerkib küsimus mõne versiooni juurde: "Nad pole keegi nüüd kedagi tapnud; aga mis juhtub siis, kui nad seda teevad? "See ei pruugi olla täna või homse, kuid kui aeg läheb edasi, võiksime näha nädala pealkirju teise õnnetuse kohta, mille tulemuseks oli tõsine vigastus või surm. Kes vastutab sel juhul? Ettevõte, kes tegi auto? Kodeerija, kes seda programmeeris? Mis juhtub istekohta, kuid ei reageeri piisavalt kiiresti, kui auto vales pöördus? Kui saadate robotile kahetunnise terasmasina suru võtmed, kes võtab lõpuks vastutuse 0,001% juhtudest, kui viga või rike lõpetab teise inimese elu?
Need on stsenaariumid, mida keegi ei soovi lahendada, ilma et oleks vaja kõigepealt natuke rohkem andmeid. Kuigi autojuhtimisega autode (teedel) ei ole vigastusi (veel)), on aktiveeritud laevastiku valimi suurus nii väike kui inimeste käes olevate sõidukite arv, mis muutuvad ainult suuremaks raske prognoosida, mida maailm välja näeb, kui see statistika hakkab teistpidi otsima.
Kuni me ei tee piisavalt kontrollitud uuringuid kehavigastuste ohu kohta juhtmeta sõiduautode laialdasel kasutuselevõtmisel, on tõeline nägemus autosõiduks kõigis plokkides olevates teedel ikkagi lihtsalt toru unistus, mis on ümbritsetud musta värvi seadusi, mis pole isegi veel jõudnud kokkuleppele jõudmiseks.
Autojuhtimine on palju asju, kuid selle põhiosas on see midagi, mis hõlmab palju otsuseid ja otsuseid - midagi inimestel on endiselt silma paistnud. Kuni masin ei mõtle vähemalt sama kiiresti kui meid, kuidas reageerida erinevatele uutele lennukite olukorrale, ei tohiks nad minna nii kaugele, et jõuaksime ümbersõitudest, teetõkkedest või püha Patricki päevast hetk nad avanevad … kuid see ei tähenda, et kõik lootus kaob veel ikkagi.
Autonoomia homme
Nagu kõik uued tehnoloogiad, mis on levinud avaliku diskussiooni leksikusse, on täiesti autonoomsete sõidukite kasutuselevõtt aeglane, kuid pidev samm edasi teadmata. Ehkki võib-olla veel aega, enne kui keskmine juht saab oma garaažis pargitud autosõiduautot, on ennustatav, et kaubaveosektor võib alustada järgmisel aastal juba autosõiduautode ja taksode kasutuselevõtmist.
Nii kaugliinidel kui ka taksojuhtidel oleks esimene, kes tabas tööpuuduse rea tänu rataste ülevoolavale autole, kuna mitmerahalised konglomeraadid kasutavad oma tohutuid varre varusid, samal ajal kasutades oma juristide nimekirja, et suruda vajalikud seadused riigi ja föderaalsete kohtute kaudu, et see teele pääseks. Tehnoloogia käivitajad nagu Uber on juba alustanud tellimuste esitamist 2020. aastaks Teslasse tarnitavatele pooltele miljonile autonoomsele taksosse, samas kui laevandusettevõtted nagu Freightliner lubavad oma esimese täiesti automatiseeritud Inspiration 18-rattaga maad maanteedel Nevada maanteedel lahti saada.
Millal ma saan sõitma?
Ärge alustage pügitegevuse puhastamist, et seda veel tööd teha, sest see on ikkagi poole kümnendi või rohkem, enne kui mõni riigi või föderaalagentuur end registreerib kui tõeliste tarbimislahendusmudelite merisigad.Jah, nii Google kui ka Tesla enda autojuhtimisega autodel on praegu suurepärased sõidueksamid ja jah, neil on nende turvavööde ajal miljoneid miili, kus ainsad õnnetused olid ühegi muu inimese süü. Tegelikult on see tehnoloogia, mis muudab need autod kõigis tingimustes toimivaks, mitte rohkem kui aasta või kaks, sest 100% tee on valmis … aga inimesed kardavad muutusi, seadusandjad kahekordistuvad.
Võidelda võitluses edusammude ebarahuldava marssi eest - justkui esimese autoga lendavate linnade ja hobuste tallide kasutuselevõtt riigi ümber nende peas - iseseisvad autod paratamatult raputada rohkem kui paar olulist tööstust enne järgmise sajandit on möödas ja me kõik peame sellega harjutama, kui nad seda teevad.
Kuid nad toovad kaasa ka uue tööviisi töötamise ajal, annavad meile rohkem aega suhelda perega või sõpradega pikkadel teelõhtudel ja kui need täielikult vastu võetakse, looge terveid rahvaid, kes on täis turvalisemad ja rohkem õnnetusjuhtumiteta teed. Autojuhtimisega autod on kõik, mis tulevad meelde tulevikku mõeldes, ja need on vaid mõni vahelejätmine ja hüpata täiesti murrangulises mõttes, kuidas me enda ümber käime.
Pilt autorid: Tesla, Flickr, Wikimedia 1, 2, 3, PixGood, Freightliner
